ブレーキシステムの構成
ブレーキシステムは一般に、上からブレーキポンプ、ブレーキフルード、ブレーキオイルパイプ、ABSシステム、ブレーキキャリパー、ブレーキパッド、ブレーキディスクで構成されます。
油圧ブレーキシステムは主にパスカルの法則を適用しており、百科事典では次のように説明されています。「パスカルの法則は液体にのみ適用できます。液体の流動性により、密閉容器内の静止流体の特定の部分で発生する圧力変化は全方向に同じ大きさで伝わります。パスカルの法則によると、油圧システムの一方のピストンに一定の圧力を加えると、必然的にもう一方のピストンにも同じ圧力増加が生じます。2 番目のピストンの面積が最初のピストンの 10 倍であれば、2 番目のピストンに作用する力は最初のピストンの 10 倍に増加し、2 つのピストンにかかる圧力は等しくなります。」油圧ブレーキシステムの構造を理解する前に。その基本原則を理解すると理解が深まります。
ブレーキポンプ
ブレーキポンプの動作モードは、ブレーキロッドをレバーとして利用します。ロッドが引き下げられると、ピストンが押し出されて上部ポンプからブレーキオイルが絞り出され、ブレーキキャリパー内の下部ポンプに圧力がかかり、ブレーキパッドがブレーキディスクに接触して制動力が発生します。
ブレーキポンプは主に直押し式と横押し式の2種類に分けられます。ブレーキポンプには多くの材料と製造プロセスがあり、材料とプロセスの選択は主にコストと重量に影響されます。ブレーキ ポンプの最も重要かつ技術的に高度なコンポーネントは、ポンプ ピストン オイル シールです。ブレーキシステム全体のマッチングに最も重要な 2 つのデータは、ピストン直径とピストンストロークです (詳細は後述)。
(1)サイドプッシュアップポンプ
てこの原理を利用して、下部プルロッドに垂直に加わる力が横方向の推力に変換されます。あるいは、プルロッドの運動方向は、上部ポンプピストンの運動方向に対して垂直であると理解することもできる。ただし、プルロッドが回転運動しているため、ピストンに接触するプルロッドの部分も回転運動しており、その結果、プルロッドの運動ストロークと上部ポンプピストンが押されるストロークとの間には非線形の関係が生じることに注意する必要がある。したがって、実際の使用では、横押しブレーキ ポンプの人間の手への感触も非線形になります。-同様に、プル ロッドが引き下げられると、対応するピストンの前進距離が減少します (たとえば、最初はプル ロッドが 1CM 下がり、ピストンが 1CM 前進します。最後には、プル ロッドが 1CM 下がり、ピストンが 0.5CM 前進します)。この非線形設定により、緊急事態において緊張してブレーキを強く踏み込む危険をある程度防ぐことができます。サイドプッシュポンプ構造は、コンパクト、小型、低コストであり、落下などの場合でも上部ポンプのピストンやピストンシリンダーを損傷する可能性が低くなります。したがって、サイドプッシュポンプは標準装備車両で一般的に使用されており、さまざまなレベルのライダーに適しています。
横押し-でも構造の最適化によりリニアな感触を実現できますが、コストは直押しよりも高くなります。-つまり、横押しにリニアな感触が欠けているということではなく、むしろリニアな感触を実現するためのコストが高すぎるため、直接押しのほうがより現実的な選択肢となっているのです。-ただし、現在では、ヴィンテージの美学を備えたハイエンドのサイドプッシュ デザインが登場しており、外観と感触の両方に優れ、コストパフォーマンスに優れています。
(2) ダイレクトプッシュポンプ-
テコの原理を利用し、プルロッドに垂直にかかる力が比例的に増幅され、上部ポンプピストンに直接作用します。プルロッドの移動方向は、上部ポンプピストンの移動方向と一致しています。この構造のおかげで、アッパー ポンプを直接押すことで非常にリニアな感触が得られ、スポーツ カーやレーシング カー、さらにはハイエンドの改造車でよく使用されています。-欠点は、コストが高く、垂直配置でピストンが比較的大きいため、通常は外部オイル カップが必要となり、転倒や横転の際にピストンとシリンダー ブロックが損傷しやすく、全体的な損傷につながる可能性があります。
それぞれの構造の長所と短所により、この 2 つの使用シナリオには違いがあります。ただし、すべての直押しポンプが横押しポンプよりも手触りが優れているわけではありません。また、すべての横押しポンプが直押しポンプよりも軽くて小さいわけでもありません。{{2}構造だけを見て盲目的にポンプを選ぶことはできません。予算も考慮しながら、デザイン、素材、データなどから具体的な分析を行う必要があります。
